A Déli Vasút története
Történelmi háttér és előzmények
A Fővárost Fiumével a Balaton déli partja mentén összekötő vasút megépítésének terve már a szabadságharc előtti hazai vasútépítési koncepcióban szerepelt, melyben elsősorban nagyjaink, a magyar reformpolitika vezetői, Széchenyi és Kossuth elgondolásai érvényesültek.
Kossuth a közlekedés fejlesztését államköltségen, valamint a nemesi közteherviselés érvényesítése mellett kívánta megoldani. A legfontosabb feladatnak az osztrák közvetítő kereskedelem kikapcsolását és a magyar áruk világpiacra juttatását tekintette. Ennek érdekében Fiume, a magyar tengeri kikötő fejlesztését, illetve gyors és olcsó megközelíthetőségét szorgalmazta. Híressé vált jelszava, a "Tengerhez magyar!" is ezt fejezte ki. A tengerhez vezető útra leggyorsabb és legkevésbé tőkeigényes megoldásként egy, Fiume és a Duna legközelebbi pontja, Vukovár közötti vasútvonal megépítését javasolta, hogy az Alföld terményei kombinált szállítással - vízi és vasúti úton - juthassanak Fiuméba. Terve az 1847-48. évi országgyűlésen azonban Széchenyi éles szembenállásával találkozott, aki a tengerhez vezető vasútvonalat a sajátjában másként kívánta megoldani.
Aki szerint "...közlekedési eszközök közt vaspálya legczélszerübb arra,
hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék..."
(Forrás: Gróf Széchenyi István minden írása/Logod Bt)
A Helytartótanácsban, 1845-ben létesített közlekedési osztály vezetésére Széchenyit kérték fel. Széchenyi közlekedésfejlesztési elgondolásainak könnyebb megvalósítása reményében vállalta a megbízást. Új pozíciójában felismerte, hogy a hazai közlekedés céltudatos fejlesztéséhez olyan javaslat szükséges, amely a kiépítendő vasútvonalakat, valamint a közúthálózat és a vízi úthálózat fejlesztését egységes rendszerbe foglalja. Munkatársaival, köztük Clark Ádámmal és Kovács Lajossal kidolgozott híres munkáját 1848-ban „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről” címen jelentette meg. A korszak e legmagasabb színvonalú közlekedéspolitikai tanulmánya az ország közlekedésének fejlődésében hosszú időn át meghatározó volt. A benne foglalt elvi javaslatokhoz részletes gazdasági számítások is készültek.
Munkájában a Szerző statisztikai adatokkal, fejlett országokból vett példákkal igazolja, hogy a közlekedési eszközök közül hazánkban a vasút lehet a nemzeti ipar és kereskedelem fejlesztésének alapja. Gyors, biztos, állandó és olcsó összeköttetést teremt az országrészek között. A többi közlekedési eszközt alá kell rendelni a vasútnak. Koncepciójának egyik legfontosabb eleme volt, hogy a hálózatnak a fővárosból sugarasan kell kiindulnia. A Javaslat számba veszi a kiépítendő rendszer fő- és mellékvonalait; a tervezet megértését a kötethez csatolt térkép segíti. „A magyar kereskedelem és iparfejlődés gyülpontja Budapest, ez az ország szíve, mellynek irányában úgy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mint megannyi főeret” – áll a Javaslatban. Így a tervezett négy fővonal központja természetesen Budapest. A fővonalakhoz mellék- és szárnyvonalak kapcsolódnak, s ezek pókhálószerűen szövik be Magyarországot. A csatornák, a folyók és kőutak csak azokban a földrajzi egységekben képezik a közlekedés alapját, hol a vasútépítés lehetetlen, vagy túl költséges lenne. Egyébként csak a vasutakat kötik össze.
Munkájában Széchenyi leszögezte, hogy:
...”következők folynak egy összefüggő országos közlekedési rendszer megállapitására nézve, alapelvek gyanánt:
1-ör. Hogy közlekedési eszközök közt vaspálya legczélszerübb arra, hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék, s a kereskedés fővonalain helyt foglaljon; mert csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó összeköttetést szerezni, s csak általa nyugoszik a belkereskedés biztos s sebesebb kifejlődést igérő alapokon.
2-or. A közlekedés többi eszközeinek a vasutak irányában csak alárendelt állást lehet adni.
3-or. A csatornákat csak arra lehet használni, hogy vagy a hajózható folyók utja röviditessék, vagy az egyes pontokon kiigazitassék, vagy azok egymással összeköttetésbe hozassanak.
4-er. A kőutak rendeltetése az, hogy az egyes helyeket egymással, s a közel vasuttal vagy hajózható folyóval kapcsolatba hozzák.”
A már megépült vonalszakaszokat is figyelembe véve Széchenyi közel 1900 km hosszú hálózat kiépítését javasolta, 4 fő-, 4 mellék-, és 4 szárnyvonallal. A fővonalak Buda-Pestet a Duna bal partján az osztrák „Nordbahn”-nal, a Balaton déli partja mentén Fiumével, Szolnokon át Araddal és Miskolcon át Kassával kötötték volna össze. Széchenyi Budapest-központú elgondolása a magyar vasúthálózat későbbi kiépítésére, ez pedig a főváros rohamos fejlődésére, világvárossá válására nagy hatást gyakorolt.
A Széchenyi javaslathoz tartozó átnézeti térkép
(Forrás: Gróf Széchenyi István minden írása/Logod Bt)
A Budáról a Balaton mellett, Károlyvároson át Fiuméig ill. Buccariig megépítendő vasútvonalat Széchenyi a második legfontosabbnak jelölte meg. Az ország középső területei és a tengerpart közötti szekérforgalom már évszázadokon keresztül ezen az útirányon, mint a legrövidebb útvonalon zajlott, a vasút számára választott útirány tehát történelmileg kialakult nyomvonalat követett.
Mint az első felelős magyar kormány közmunka- és közlekedésügyi minisztere, javaslatát Széchenyi az 1848. évi országgyűlés elé terjesztette, amely azt törvényerőre is emelte (XXX. Törvénycikk). Céljaira 8 millió forintot szavaztak meg. A nagyszabású terv realizálását azonban az eltiport szabadságharc, majd az azt követő osztrák elnyomás és gazdaságpolitika megakadályozták.